Você provavelmente viu: a apreensão do UTV (Utility Task Vehicle) de Richard Rasmussen pela Polícia Rodoviária Federal durante a Expedição Transamazônica. A infração existe — e é legítima. A condução desse tipo de veículo em rodovia federal não é permitida, conforme regulamentação do CONTRAN. Mas parar por aí é perder o ponto principal. O episódio ganhou escala porque expôs, de forma quase didática, a realidade da BR-319.
A rodovia tem, aproximadamente, 885 km que conectam Manaus (AM) a Porto Velho (RO), mas que, em grande parte do ano, não operam como uma rodovia no sentido técnico do termo. A combinação de baixa estrutura, ausência de sinalização, limitações operacionais e condições climáticas transforma trechos inteiros em lama contínua.
Durante o inverno amazônico, a via se torna, literalmente, intrafegável. Caminhões ficam dias parados. Veículos tombam. A operação depende, muitas vezes, de tratores que, ironicamente, são autorizados a circular com apoio, mesmo quando o próprio trator é o único recurso disponível. Em outubro de 2024, houve relatos de cerca de dez caminhões que tombaram ou ficaram presos em um intervalo de apenas cinco dias, em função da lama e do aumento do fluxo.
Portanto, não estamos falando de um trecho da BR-101, como a Rio-Santos, sob gestão da CCR, com padrão operacional definido, mas de uma “rodovia” (com aspas mesmo) que, em muitos momentos, mais se aproxima de uma pista de campeonato off-road.
A discussão sobre a Amazônia costuma ser capturada por uma única lente: preservação ambiental. Tema relevante, sem dúvida. Mas incompleto. A região abriga milhões de pessoas que vivem com acesso limitado, baixa mobilidade e pouca integração econômica com o restante do País. Infraestrutura, nesse contexto, não é apenas logística. É desenvolvimento.
O caso Rasmussen acaba sendo, paradoxalmente, positivo. Viralizou. Gerou debate. Iluminou um problema estrutural que, em geral, permanece fora do radar. Porém, há um erro recorrente na forma como esse debate evolui. Costuma-se dizer que falta investimento. Não é verdade.
O capital global para infraestrutura existe — e em volume significativo. Fundos, operadores e investidores institucionais seguem buscando ativos de longo prazo, com previsibilidade de receita e retorno ajustado ao risco. O problema, na Amazônia, é outro: falta viabilidade.
Projetos como a própria Transamazônica enfrentam uma equação difícil de fechar. CAPEX elevado, decorrente da complexidade logística. Payback longo, muitas vezes incompatível com o perfil do investidor. E, principalmente, baixa previsibilidade de fluxo de caixa.
Quando se adicionam riscos regulatórios, judicialização, pressão ambiental e risco reputacional, o resultado é direto: aumento do custo de capital e perda de atratividade. Na prática, o projeto deixa de ser financiável. E capital não aloca em projetos não financiáveis.
Se o objetivo é atrair a iniciativa privada para estruturar e manter a Transamazônica, o debate precisa sair do campo da intenção e entrar no campo da modelagem de risco. Abaixo, 10 ações que poderiam tornar esse tipo de projeto viável do ponto de vista de mercado:
- Estabilidade regulatória e proteção contratual
- Licenciamento ambiental com prazos definidos
- Modelos híbridos de concessão (tarifa + disponibilidade)
- Alongamento de prazo para compatibilizar o payback
- Fundos garantidores e instrumentos de mitigação de risco
- Acesso a financiamento de longo prazo
- Incentivos fiscais direcionados
- Estrutura ESG integrada ao projeto
- E, principalmente, uma narrativa institucional coerente sobre o papel da infraestrutura na região
Existe um ponto pouco discutido nesse debate. A ausência de infraestrutura não preserva a Amazônia. Ela apenas desloca os impactos para um ambiente menos controlado. Logísticas mais longas, maior emissão, rotas clandestinas e menor capacidade de fiscalização são consequências diretas da falta de estrutura.
O problema não é “ter ou não ter infraestrutura”. É como estruturá-la. Do ponto de vista de mercado, a conclusão é simples: a Amazônia não carece de capital, mas precisa de projetos financiáveis.
E projetos financiáveis exigem três elementos: previsibilidade, compartilhamento de risco e retorno compatível. Quando essa equação fecha, o capital entra. Quando não fecha, ele simplesmente vai para outro lugar.
Portanto, esperamos que o caso Rasmussen seja o pontapé inicial para tratarmos da infraestrutura da Amazônia de modo sério, como país grande e rico, como é o Brasil, especialmente em ano de eleições gerais.
